Par Yves Marchais

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19 AU 22 JANVIER 1963 - 32^ème RALLYE DE MONTE CARLO
Le directeur sportif de l'équipe René Bonnet s'appelle Billy Bonnet, c'est la femme du patron.

Seules trois Missile (récemment homologuées) peuvent participer à l'épreuve de 5000 km, elles devront se battre avec les 1000 cm³ puisqu'il n'existe pas de catégorie 850 cm³. Elles abandonnent toutes les trois.

JEAN-PIERRE BELTOISE ENTRE CHEZ RENE BONNET

En 1957, Jean-Pierre Beltoise qui vient de fêter ses 20 ans, veut se faire engager comme mécanicien de course chez DB. Etudiant à l'ETACA, Beltoise ne peut se faire ouvrir les modestes portes des ateliers DB que le temps des vacances scolaires.

En ce début 1963 les circonstances sont toutes autres. Beltoise a déjà un nom (Champion de France moto 1961 et 1962). De quoi prétendre à mieux qu'aux emplois subalternes d'apprenti mécanicien. De surcroît, il est lié par contrat au même pétrolier (BP). Autant d'arguments qui décident René Bonnet à l'engager comme pilote maison.

Jean-Pierre Beltoise raconte dans son livre "Défense de mourir" :
"Je rencontrais Georges Bonnet, l'un des neveux de René, dans des surprises-parties. Après la course, j'aimais le jazz et mon frère Alain me fit même jouer du trombone. Ce double amour de la voiture et du jazz trouvait un écho chez Jo qui plaida ma cause auprès de son oncle. Après mon service militaire, Jo organisa un réveillon auquel participèrent les fils de René Bonnet, Claude et Michel. L'un d'eux me dit : "Tu devrais aller voir mon père. Je crois qu'il a quelque chose pour toi." J'étais coureur moto. Je n'avais pas changé d'idée depuis mon stage d'apprenti mécano. Mon rêve : entrer chez Bonnet. Et je continuais à croire que c'était un rêve impossible. Je me souviens des paroles magiques qu'il prononça lorsque je retournai le voir : "Alors, tu veux courir en voiture ? Je t'engage !". C'était le plus beau que le plus beau des rêves de Noël d'un enfant qui aurait reçu tous les jouets du monde !… Une grande aventure s'offrait à moi. Une grande aventure à vivre. René Bonnet m'ouvrit la porte de l'automobile, une porte d'or."

8 AU 10 FEVRIER 1963 RALLYE DES ROUTES DU NORD

Très bon comportement des trois Missile René Bonnet engagés.

Jean-Pierre Beltoise fait ses grands débuts et son équipier n'est autre que Georges Bonnet (le neveu). Le rallye ne l'enthousiasme guère mais dans l'épreuve de classement sur le circuit de Reims, il se met en évidence (plus de 130 km/h de moyenne). Sa fougue lui joue un mauvais tour sur la liaison routière et le contraint à l'abandon.
Les deux autres Missile terminent 6^ème (R. Charrière-P. Justamond) et 7^ème (M. Vandenbruwaene-A. Buge) et respectivement 2^ème et 3^ème de leur catégorie GT (701 à 1000 cm3) derrière une BMW !

Le 28 février 1963, le véhicule René Bonnet LM 6 (cabriolet convertible Le Mans) n° 7000, moteur n° 13523 obtient son Certificat de conformité du service des Mines.

24 MARS 1963 - 12 HEURES DE SEBRING (USA)
Soixante dix participants sont inscrits et puisque le n° 13 n'est pas attribué, la dernière auto porte le n° 71. C'est le "Djet" piloté par Howard Hanna, accompagné de Richard Toland, qui participe à cette course dans la catégorie Prototype.
Cette voiture est, bien sûr, équipée du 996 cm³ à 2 ACT puisque c'est un des deux modèles qui a couru les 24 Heures du Mans en 1962 avec le n° 61.
Howard Hanna est un habitué de Sebring et un connaisseur des modèles construits par René Bonnet puisqu'il courre depuis plusieurs années avec des DB. La René Bonnet termine 59^ème sur 65 voitures classées.
Cette auto est, aujourd'hui, la propriété d'un membre du club D'Jet.

7 AVRIL 1963 ESSAIS PRELIMINAIRES AUX 24 HEURES DU MANS

C'est un crachin froid et pénétrant qui accueille les concurrents. L'équipe René Bonnet arrive seulement le dimanche avec une voiture. Il s'agit de la barquette dotée d'un toit et d'un pare-brise de Djet, et porte le n° 52. Elle affronte, cette fois, sa nouvelle cousine, l'Alpine-Renault M 63 (comme le Mans 1963) de Jean Rédélé. L'une et l'autre sont équipées du 996 cm³ à 2 ACT préparé par Amédée Gordini et qui développe 95 ch.
Cinq pilotes se succèdent au volant du Prototype : Laureau, Vinatier, Bouharde, Beltoise et Monneret. Le meilleur temps est réalisé par Gérard Laureau en 4' 45'' à la moyenne de 170,034 km/h.

14 AVRIL 1963 - GRAND PRIX DE PAU
Participation de Laureau sur le proto René Bonnet. Jean-Pierre Beltoise est également présent mais sur deux roues. Malchanceux en 125, au guidon de sa Bultaco, il prend un tour à tous ses adversaires malgré deux chutes.

5 MAI 1963 47ème TARGA FLORIO en Sicile

René Bonnet n'est jamais rebuté par la difficulté, aussi est-ce avec confiance qu'il va aller se battre en Italie, sur leur terrain, avec les constructeurs italiens Abarth et ASA. De même qu'il les a toujours vaincus sur son circuit du Mans (du moins pour ce qui concerne Abarth puisque ASA en est à ses débuts en compétition) il veut aller les vaincre sur le terrain si particulier, mais si beau de la Targa Florio. Sur ce circuit de 72 km (10 tours) tracé dans la montagne sicilienne, non loin du petit port pittoresque de Cefalu et à une soixantaine de kilomètres de Palerme, les René Bonnet devraient trouver un terrain propice pour faire la démonstration de leurs qualités de tenue de route et d'endurance.
Cinq voitures sont engagées par leurs propriétaires qui bénéficient, bien entendu, de l'assistance de l'usine ; trois sont équipées de moteurs à double arbre à cames en tête (1000) et deux de moteurs à culasse hémisphérique (1108). Engagées comme Prototypes, puisque cent exemplaires du "Djet" ne sont pas encore construits, ces voitures doivent se battre à la fois contre les Abarth et les nouvelles ASA dont on suivra les débuts en compétition avec beaucoup d'intérêt.
Mais la Targa Florio, seconde épreuve du championnat du monde des constructeurs, sera avant tout pour le public massé dans la montagne et plus spécialement pour le grand public, un nouveau duel Porsche-Ferrari. Le constructeur allemand n'a pas gagné sur le circuit des Madonies depuis 1960 et les progrès réalisés, cette année encore, par Ferrari lui laissent bien peu d'espoir.
Mais un autre pôle d'attraction sera constitué par la lutte qui va opposer les Ferrari 250 GTO jusqu'alors reines des Madonies à la toute nouvelle Jaguar "compétition".
On suivra aussi avec curiosité la course d'une Austin-Cooper, équipée de deux moteurs de 1000 cm³ chacun. L'un est à l'avant, l'autre à l'arrière...
Le duel attendu n'a pas eu lieu, Abarth, après la déconvenue de l'année dernière, n'est pas venu et les ASA n'ayant pu être préparées à temps.
Finalement ce sont quatre Djet qui sont engagés (deux 1000 et deux 1100 cm³).

- Bobrowski-Bigrat n° 138 (1000 cm³ - 2 ACT) - Bobrowski qui menait avec beaucoup d'aisance dans sa catégorie devant la 1000 Abarth d'Henrioud-Gauvin, se laissa surprendre par le violent orage qui s'abattit sur le circuit et... toucha une borne. Il quitta la route dans le dernier tour. Ayant accompli plus de sept tours, l'équipage fut déclaré vainqueur de la catégorie Prototype moins de 1000 cm³ et 10^ème au général en 6h 50' 09''.
- Jean Vinatier-Bruno Basini n° 158 (1100 cm³ hémisphérique) - Bien que courant avec les 2 litres, ils prennent finalement une très belle 3^ème place dans leur catégorie derrière deux Porsche et devant deux Austin-Cooper qui souffrirent de la chaleur.
- Charrière-Beltoise n° 152 (1100 cm³ hémisphérique) - Abandon dès le premier tour pour rupture de support moteur.
- Carpentier-Laureau n° ? (1000 cm³ - 2 ACT) - Abandon au deuxième tour pour serrage moteur.

Commentaire de J-P Beltoise dans L'Automobile n° 206 de juin 63
"A mon avis, le tracé de la Targa Florio représente un banc d'essai idéal et favorable pour le débutant. Il faut conduire "à vue" la plus grande partie du temps même si l'on a eu l'occasion de par courir 10 à 20 fois le circuit à l'entraînement. Le délicat problème de la trajectoire n'existe pratiquement pas ; la route étant toujours étroite et bombée, on se tient au milieu et dans chaque virage on cherche à garder la corde pour profiter de la pente de la route.
Si l'on excepte la ligne droite de 5 km qui borde la mer, il n'y a pratiquement jamais de bouts droits de 100 mètres de long sur le reste du parcours. Il faut donc adopter une cadence de dérapage contrôlé sur près de 70 km sans avoir un seul instant pour se relâcher. Ainsi, Claude Bobrowski a mis plus de 30 km pour réussir à attraper une bougie de rechange qui roulait sous ses pieds et risquait de venir se coincer sous l'accélérateur. Cette cadence de virages, tous semblables d'aspect, mais dont aucun ne se ressemble exactement, est vite épuisante, moralement et physiquement.
L'élément le plus inattendu de la Targa Florio est sans doute l'image même du spectateur. Il n'y a pour eux aucune interdiction, la liberté est totale. Lorsque le vainqueur vient de couvrir les 10 tours obligatoires, on considère presque la course comme terminée. Et pourtant, certains pilotes ont à ce moment là presque un tour de retard et encore 60 à 70 km à parcourir en se battant contre le temps.
C'est ainsi que Jean Vinatier qui a accompli le dernier tour en doublant une bonne centaine de voitures, en avoir croisé une dizaine et, le comble de tout, avoir été obligé de ralentir parce que les cars de service d'ordre manœuvraient sur la route pour repartir."

12 MAI 1963 - RALLYE DE LA BAULE
384 km agrémentés de 6 tests de classement et d'une épreuve de vitesse sur le circuit de La Baule-Escoublac.
Johnny Rives s'engage sur Missile 850 cm³.

19 MAI 1963 - 1000 km DU NÜRBURGRING
Le circuit fait 22,810 km mais comporte 173 courbes ou virages. Un proto et quatre Djet sont engagés.
Bien qu'il existe un championnat des Prototypes de 1000 cm³, les organisateurs de la course n'ont pas cru bon de retenir cette catégorie et les voitures françaises, René Bonnet et Alpine, doivent lutter contre les Abarth 1300. Celles-ci prennent évidemment le commandement des opérations dès le départ et... disparaissent tour à tour de la course. La victoire revient donc finalement à l'Alpine à moteur Renault-Gordini 1000 cm³ pilotée par José Rosinski et Lucky Cassner, tandis que le proto René Bonnet est longuement retardé par un changement de boite de vitesses.
Carpentier-Monneret (Djet) se retirent sur sortie de route.
Manzon-Dubourg (Djet) sont trahis par un embrayage défaillant, Beltoise-Basini (Djet), partis très vite, ont grippé leur moteur dès le deuxième tour alors que Laureau-Vinatier (Proto) et Charrière-Bouharde (Djet 1100 cm³ culbuté) connaissent les mêmes ennuis aggravés cependant par le bris de la boîte de vitesses.

Un essai très complet (comme toujours) de la Missile René Bonnet paraît dans l'Auto Journal n° 324 du jeudi 16 mai 1963.
L'Auto Journal n° 325 du jeudi 30 mai 1963 nous informe que la C.S.I. va créer une Formule 3 pour 1964.

2 JUIN 1963 - COTE DU MINIER
La montée fait 21,5 km. Participation de Wybo sur René Bonnet (Djet ?), il termine 7e en 17' 30'' (le premier Raymond sur Alfa-Roméo est crédité de 16' 44'' 09).

Le 5 juin 1963, le véhicule René Bonnet CRB I (coach Djet) n° 1001, moteur n° 13532 obtient son Certificat de conformité du service des Mines.

9 JUIN 1963 - 2^ème CÔTE DE LURE
Claude Bobrowski, sur René Bonnet (Djet ?), termine 1^er du général et 1^er en Proto.

15/16 JUIN 1963 24 HEURES DU MANS

René Bonnet engage cinq voitures :
- La berlinette vue aux essais d'avril et quatre Djet à châssis tubulaires et aérodynamisées aux passages de roues AV et dans la partie AR allongée après leur passage à la soufflerie de chez Bréguet sont devenues "Aérodjet" avec un CX de 0,22 pour 0,25 sur le modèle de série avec les butoirs. Elles atteignent ainsi 210 km/h environ.
- N° 41, Basini-Bouharde (Aérodjet 1108 cm³)
- N° 51, Masson-Monneret (Aérodjet 996 cm³)
- N° 52, Manzon-Rolland (Aérodjet 996 cm³) engagée par U. Fabre (écurie Méditerranée)
- N° 53, Beltoise-Bobrowski (Aérodjet 1108 cm³)
- N° 54, Laureau-Vinatier (berlinette RB 5 1000 cm³)
Essayée avec un 700 cm³ mais partie avec un 1000 cm³ la RB5 de Laureau-Vinatier tombe en panne sèche.
Masson-Monneret comme Manzon-Rolland (Aérodjet 996 cm³) sont accidentés et si Basini-Bouharde passent la ligne d'arrivée, leur 1108 (joint de culasse à remplacer) ne peut prétendre à être classée.
Bobrowski tombe en panne électrique, il répare seul et peut rentrer au stand mais il a perdu 20 mn. En fin de matinée, Beltoise prend la tête de l'indice. Pendant les dernières heures il fait 4' 55'' au tour. La n° 53 termine 11^ème au scratch (sur 12) et 1^ère de sa classe, inaugurant (avec 12,48 l/100 km pour 630 kg à la moyenne de 151,204 km/h pour une puissance annoncée de 80 ch) le premier classement à l'indice énergétique.

L'Auto Journal dans son n° du 27 juin 1963 titre : POUR NOS CONSTRUCTEURS LES ROSES AVAIENT DES EPINES !
"C'est avec un profond sentiment de tristesse que nous avons quitté le circuit des 24 Heures du Mans. S'en était trop ; jamais nous n'avions pensé que le sort pouvait être aussi cruel pour l'industrie française, justement l'année où nos constructeurs avaient fait un pareil effort pour s'imposer. Cette course, qui avait marqué les grands débuts en compétition de l'Alpine et qui avait vu René Bonnet accomplir un très gros effort en engageant cinq voitures spécialement préparées, s'est soldée par une grande déconvenue. Ce n'est d'ailleurs pas tant l'échec en lui-même qui fît peser une lourde ambiance sur le déroulement de l'épreuve. En effet, alors qu'une douce nuit d'été tombait sur le circuit, un dramatique accident mit un terme brutal à l'enthousiasme des supporters des deux équipes françaises. A l'origine : l'éclatement du moteur de l'Aston-Martin de Bruce Mac Laren, sur une rupture de bielle ; toute l'huile du moteur se répandit alors dans la rapide courbe des Hunaudières, avant le virage de Mulsanne, où les concurrents atteignent leur plus grande vitesse absolue. Quatre voitures qui ne purent être averties à temps du danger survinrent alors et entamèrent une valse tragique à plus de 200 km/h...". C'est ainsi que le pilote Alpine, Bino Heinz trouvait la mort. Il partageait le volant avec José Rosinski. Dans le même accident, le fils de l'ancien pilote de F1 et champion de France 1952, Roger, le Marseillais Jean-Pierre Manzon, 22 ans, qui débutait en compétition (il disputait son premier rallye en Provence les 25 et 26 novembre 1961 et gagnait sur BMW le rallye du pétrole), partait en tonneaux et la Djet se coupait en deux éjectant le pilote au milieu de la piste sans dommages mais très sérieusement refroidi par la course. Masson était accidenté à la 1^ère heure. Essayée avec un 700 cm³ mais partie avec un 1000 cm³ la RB 5 de Laureau-Vinatier tombait en panne sèche à la 3^ème heure. Basini-Bouharde passaient la ligne d'arrivée mais, leur 1108 cm³ (joint de culasse à remplacer) ne pouvait prétendre à être classée. Ne restait donc que la 1108 cm³ de Beltoise-Bobrowski qui, 11^ème au scratch et 1ère de sa classe, inaugurait (avec 12,48 l aux 100 km pour une moyenne de 151,204 km/h et une distance parcourue de 3628,900 km) le tout premier classement à l'indice au rendement énergétique. Jean-Pierre Beltoise en voulait, et n'avait pas peur de faire prendre à la petite voiture bleu métallisé (avec bandes blanches sur les ailes et une bande rouge sur le capot AV) des angles et appuis impossibles. Effarés, les commissaires de piste voulaient même déclasser le pilote pour conduite... dangereuse."
Malgré tous ces déboires, les moteurs ont donné satisfaction tant chez René Bonnet que chez Alpine.

30 JUIN 1963 - GRAND PRIX DE L'ACF à Reims
Un proto et deux Djet sont engagés. Sur le rapide circuit de Gueux, la course se résume en un duel avec les Alpine M 63, qui disposent des même moteurs.
L'Alpine se révèle une fois encore plus rapide de deux secondes au tour que les René Bonnet. Cette fois José Rosinski termine avec facilité devant Gérard Laureau alors que Henri Grandsire, second pilote d'Alpine, est retardé par le dérèglement de son allumeur.

Au classement des Sports et Prototypes :
- 9^ème Rosinski (Alpine), 1^er des Prototypes de moins de 1000 cm³.
- 10^ème Laureau (René Bonnet barquette), 2^ème des Prototypes de moins de 1000 cm³ (meilleur tour en 2' 57'' 9).
- 11^ème Grandsire (Alpine).
- 12^ème Bobrowski (René Bonnet Djet), 4^ème des Prototypes de moins de 1000 cm³ (meilleur tour en 3' 18'' 5).
- abandon de Monneret (René Bonnet Djet), joint de culasse (meilleur tour en 3' 02'' 8).

JUILLET 1963 - SORTIE DE CHAINE DU 1^er DJET DE SERIE
Les clients commencent à s'impatienter, ce n'est qu'en juillet 1963 que la première René Bonnet Djet I de série (châssis n° 1005) sort des chaînes de Romorantin pour un prix, clés en mains, qui frise les 20 000 F de 1963 !

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7 JUILLET 1963 - TROPHEES D'AUVERGNE à Charades

Deux voitures au départ, Laureau sur le proto n°70 et Bobrowski sur l'Aérodjet n°72
(peut-être une troisième voiture ?).

Petite anecdote :
Gérard Laureau et son coéquipier Roland Charrière rentraient à leur hôtel après l'entraînement sur le circuit de Charades. Ils éprouvèrent certaines difficultés à doubler une voiture qui occupait le milieu de la chaussée. Les occupants de cette voiture, qui revenaient d'une noce fort éméchés, forcèrent la René Bonnet à s'arrêter et, aidés de plusieurs amis venus "courageusement" à la rescousse, ils attaquèrent les deux pilotes. Ceux-ci rendirent coup pour coup, mais le lendemain, sur le circuit, Laureau arborait un gros pansement sur le menton, qui recouvrait plusieurs points de suture.
En voulant prendre un départ rapide (sans prendre le temps de fermer sa portière), Carlo Abate gêne son camarade d'écurie Lorenzo Bandini et Gérard Laureau fait les frais de l'inconscience du pilote Ferrari. Bilan, deux tours perdus au stand pour une réparation de fortune.
Résultat final pour les René Bonnet, au bout des 3 heures de course :
- 25^ème Laureau (proto n° 70), 287,131 km
- 26^ème Bobrowski (Aérodjet n° 72), 286,940 km

7 JUILLET 1963 - COTE DU MONT VENTOUX
Montée de 21,750 km. Meilleur temps réalisé par le suisse Heini Walter sur un spider Porsche RS en 11' 50''
En catégorie Sport 1150 cm³, Bobrowski sur René Bonnet termine 3^ème en 14' 37'' 3 derrière une Abarth et une Lotus.

PRELUDE A LA NAISSANCE D'UNE VOITURE BLEUE
Le 27 avril, au cours de la première réunion du nouveau bureau de la FFSA, le colonel Crespin a annoncé aux dirigeants du sport automobile français que le gouvernement, conscient du prestige que pourrait apporter à la France une voiture de Grand Prix, était prêt à favoriser une telle initiative. La relance vient de Michel Maurice Bokanowski alors ministre de l'industrie et du commerce.
Le moteur Renault-Gordini 1 000 cm³ 2 ACT convient à la Formule 2 ou 3 et l'on pense à Alpine et René Bonnet.
Pour René Bonnet, la monoplace de Formule 3 coûtera moins de 20.000 F.

4 AOUT 1963 - COTE DU MONT DORE

.. Participation de Charrière avec son Djet n° 129

18 AOUT 1963 - CRITERIUM PAUL ARMAGNAC à Nogaro
Tous les prix gagnés sont remis à une compagnie d'assurance afin de constituer une "dot" pour les 4 filles du pilote Paul Armagnac, décédé en 1962, dont le circuit de Nogaro porte désormais le nom.
Jean Vinatier gagne avec la Lotus 27 de l'écurie Ford France.
Basini (l'élève de Paul Armagnac) termine 1^er en Sport de moins de 1000 cm³

25 AOUT 1963 - COTE DE OLLON-VILARS
Participation de Gret sur Missile, il termine 2^ème dans sa catégorie de 700 à 850 cm³.

1^er SEPTEMBRE 1963 - 500 km DU NURBURGRING
Participation de Dubourg sur Djet 1000 2 ACT qui termine 17^ème en classe moins de 1000 cm³.

Dans la revue MOTEURS n° 39 de septembre - octobre 1963, Alain Bertaut essaie la René Bonnet Djet I sur 4 pages.

LES DJET STANDARD SONT HOMOLOGUES EN GRAND TOURISME
C'est le 5 septembre 1963 que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) homologue les Djet Standard en Grand Tourisme (CRB I à partir du n° 1001). Ils bénéficient, en fait, de la production des Missile.

13/22 SEPTEMBRE 1963 - TOUR DE FRANCE AUTO
Présence d'un Missile René Bonnet piloté par… Mmes (ou Mlles) Missile et Venturelli qui terminent 2^ème de la coupe des Dames en GT. L'Auto-Journal parle de Mlle Eyglier (est-ce la même personne ?)

22 SEPTEMBRE 1963 - COUPES DE PARIS à Montlhéry
Bagrit sur Djet 1000 termine 5e à deux tours

22 SEPTEMBRE 1963 - 10^ème RALLYE DES 6 HEURES DE SAINT-CLOUD

Trois René Bonnet au départ dont un Missile pour M. et Mme Dagan

6 OCTOBRE 1963 - COUPES DU SALON à Montlhéry. (Pas d'infos)

3/13 OCTOBRE 1963 50^ème SALON DE L'AUTOMOBILE DE PARIS
Porte de Versailles

Anecdote :
René Bonnet n'adresse pas ses compliments aux organisateurs de la visite présidentielle. Une vilaine stratégie a été organisée pour que le stand René Bonnet soit évité. Alors que le service de sécurité était organisé sur le stand, le protocole a prétexté un retard de 10 mn alors que le Président de la République commençait tout juste sa visite. Le stand Alpine de Jean Rédélé fut également évité. Drôle de remerciements pour ses artisans qui maintiennent le prestige de la France dans la course automobile ! Un comble pour un constructeur dont l'adresse est située avenue du Général De Gaulle à Champigny sur Marne.

La Caravelle remplace la Floride et est équipée du moteur 1108 cm³ de 55 ch. Le même qui équipe les Djet I.

Le Djet arbore une nouvelle grille sur le capot AV afin d'évacuer l'air chaud du radiateur. Le ventilateur est électrique et à commande thermostatique. René Bonnet est le premier constructeur à adopter ce système, sans consommation de la puissance moteur puisque alimenté par la seule batterie.

La gamme 1964 (source Automobiles René Bonnet) :

Un courrier signé de René Bonnet adressé à un acheteur potentiel fait état d'un délai de livraison d'un mois pour le Missile et de trois mois pour le Djet et Le Mans.

PLUS DE CREDITS POUR LA VOITURE BLEUE
Le ministre des finances Valéry Giscard d'Estaing supprime les crédits prévus pour cause de politique d'austérité.

3 NOVEMBRE 1963 - 2^ème RALLYE DE L'AGACI
Quatre vingt engagés doivent parcourir environ 60 km pour se rendre à la première épreuve de vitesse pure de 2,3 km en forêt de la Neuville en Hez. Ensuite course de côte de Pondron (Oise), longue de 1,2 km. Promenade de 200 km dur les départementales de Seine et Marne avec 10 contrôles horaires et de passage pour rejoindre la côte de Sermaise (S et O) longue de 900 m. 17 km pour rejoindre l'autodrome de Linas Montlhéry pour les 50 derniers kilomètres effectués en 15 tours.
Le Djet 1108 cm³ de Stoikovitch-Martinski termine 19^ème en GT

9 et 10 NOVEMBRE 1963 - TOUR DE CORSE
René Bonnet espère Pierre Orsini mais le Djet connaît des faiblesses de freinage, des ennuis de suspension et de refroidissement. Ces défaillances qui se sont manifestées à l'entraînement, incitent Orsini (deux fois vainqueur), le grand favori de la course à venir rejoindre ses rivaux, les frères Santonacci, chez Alpine.
Deux équipages sont néanmoins constitués avec Rey-Arbez et Claude Bobrowski-Claude Bonnet qui fait ses débuts en compétition. Les deux voitures sont contraintes à l'abandon.

28 NOVEMBRE 1963 - RENAULT DANS LA COURSE
Nouveaux moteurs de compétition à la Régie pour la saison 1964.
Fernand Picard, chef des Etudes et Recherches à la Régie, annonce son intention de favoriser la construction de moteurs de compétition étudiés et produits sous son contrôle. En fait on peut considérer que ces moteurs existent déjà. Ce sont des quatre cylindres de 1000 cm³ destinés soit à la Formule 3 (moteur culbuté à culasse hémisphérique), soit à la Formule 2 (moteur à double arbre à cames en tête).
Ce moteur de 95/100 ch devra fournir 10 à 15% de puissance supplémentaire. Voilà du travail pour Amédée Gordini.
Durant ces deux premières saisons de compétition, la Régie Renault a opté pour une politique d'encouragement des deux constructeurs capables de défendre au mieux ses intérêts en construisant, prêtant et entretenant les moteurs à double arbre à cames en tête.
Chez Renault les nouvelles R8 sont attendues, la version 1100 qui remplacera la 900 et la version Rallye qui devrait être équipée du 1100 cm³ à culasse hémisphérique Gordini.
Les moteurs de Formule 3 doivent être directement issus d'un moteur construit en série. Or le moteur Renault à culasse hémisphérique ne sera homologué que le jour où l'on aura construit 1000 R8 Rallye.
En attendant, René Bonnet et Jean Rédélé doivent se contenter du moteur normal. C'est d'ailleurs ce qui va assez paradoxalement les amener à concevoir des monoplaces de Formule 2 avant les Formule 3.
Pour les monoplaces de Formule 2, équipées du moteur Gordini à double arbre à came en tête, il se pose d'ailleurs un double problème. D'une part, il n'est pas certain que ce moteur dont les résultats ont été excellents en Sport fournisse une puissance équivalente à celle de ses rivaux italiens et britanniques étudiés spécialement pour les monoplaces ; de plus, il n'y a pas à la Régie de boîte de vitesses à cinq rapports qui puisse y être accouplée. Il faudrait que René Bonnet "ajoute" une cinquième vitesse à la boîte Estafette qu'il utilise, tandis que Jean Rédélé devra sans doute, comme pour ses Prototypes, s'approvisionner en boîtes étrangères ; ce qui ne va pas sans poser des problèmes de prix de revient d'entretien et d'équipement (étagement des rapports et ponts).

1/8 DECEMBRE 1963 SEMAINE INTERNATIONALE DE NASSAU aux Bahamas

Cent vingt voitures de tous types sont présentes pour prendre part aux 15 courses prévues.
La première est réservée aux Tourismes améliorées, GT et Prototypes.
La René Bonnet Djet n° 37 d'Howard Hanna y gagne sa catégorie.

LES DJET II SONT HOMOLOGUES EN GRAND TOURISME
C'est le 31 décembre 1963 que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) homologue les Djet II en Grand Tourisme (CRB I à partir du n° 1001). Ils sont équipés du 1108 cm³ à culasse hémisphérique et bénéficient de cinq possibilités de démultiplication de boîtes dont une avec overdrive sur la 4^ème (la 5^ème vitesse semble être restée à l'état de projet).

DECEMBRE 1963 - CRITERIUM DES CEVENNES
Pas d'infos

PRINCIPAUX RESULTATS DE FIN DE SAISON

Championnat du Monde de Formule 1 :1^er Jim Clark

Championnat de France Sport et Prototypes :
1^er José Rosinski (Alpine et Lotus), 429 points
2^ème Régis Fraissinet (Lotus et Porsche), 412 points
3^ème Claude Bobrowski (René Bonnet), 365 points
4^ème Jean-Pierre Beltoise (René Bonnet), 200 points
5^ème "Bagrit" (René Bonnet), 87 points

A suivre 1964...