1962    1963

En ce début d’année 64, la nouvelle fait l’effet d’une bombe. Toute la presse spécialisée de l’époque (l’Auto-journal, l’Automobile, Sport auto, …) ne parle que de cela.

LA FRANCE REVIENT A LA COURSE

Plutôt que d'attendre passivement la manne gouvernementale qui permettra de mettre en chantier la «voiture bleue», Alpine et René Bonnet ont décidé de construire des monoplaces de course. Elles participeront aux Grands Prix de France à Pau. 

Depuis qu'Amédée Gordini a quitté la scène sportive à la fin de 1956, aucun constructeur n'a pris le risque de construire des monoplaces de course. Certes, nous avons connu la courageuse initiative de Jean Behra, les essais en Junior de René Bonnet et de divers indépendants, mais cette fois-ci nous sommes en présence d'un phénomène nouveau et très encourageant : Alpine et René Bonnet, avec l'aide de Renault et de Gordini, ont mis en chantier des monoplaces 1000 cm³ de Formule 2 et de Formule 3.

GORDINI : DE LA COURSE A LA PRODUCTION DE SERIE

Pour Le Mans, il n'est plus accepté de cylindrée inférieure à 1000 cm³, il ne sera pas construit de nouveaux moteurs spéciaux ; on se contentera d'accroître l'alésage de deux dixièmes de millimètre : 71,7 au lieu de 71,5 pour une course de 62 mm. Le 1000 cm³ devrait pouvoir atteindre 110 ch dans sa version la plus poussée. Il devrait tourner en "Sport" à 8000 t/mn et en Formule 2 à 9000 t/mn.
René Bonnet montera ces moteurs sur ses protos et sur ses monoplaces de Formule 2 qui feront des débuts très attendus au Grand Prix de Pau. 

Quant au moteur hémisphérique, en fait très proche de la série, puisqu'il n'en diffère que par sa culasse et des pistons spéciaux, il est en passe de fournir aux ateliers Gordini l'essentiel de leur activité.
Ce moteur 1108 cm³, avec les mêmes cotes de course et d'alésage que la série (70 x 72 mm), et qui fournit 75 ch SAE à 5500 t/mn et 85 à 6000 avec un régime maximal de 6800 t/mn est également un moteur destiné à équiper les voitures de Grand Tourisme de René Bonnet. Sa mise au point est pratiquement terminée puisque des moteurs tournants au banc dans les ateliers d'Amédée Gordini sont équipés de carburateurs double-corps montés sur une pipe d'admission qui semble bien être fondue en série et qui est en tout cas très éloignée des montages très directs des gros carburateurs Weber horizontaux que l'on utilise en course où on ne se soucie guère ni de la consommation ni de la souplesse d'utilisation.
Son prix de vente est un point important car celui-ci dépend de sa cadence de fabrication. On sait également que c'est de son éventuelle production en série que dépendra son homologation pour la future Formule 3. 

Amédée Gordini construit une usine à Viry-Châtillon, dans la banlieue sud de Paris, pour mettre en route la fabrication en série de ce moteur qui équipera la future R8 "Rallye".

CARACTERISTIQUES DES MOTEURS DE COMPETITION RENAULT

TYPE MOTEUR	CYLINDREE	ALESAGE x COURSE
Moteurs à double arbre à cames	995,76 cm3 1001,32 cm3 1149,89 cm3	71,50 x 62,00 71,70 x 62,00 71,30 x 72,00
Moteurs à culasse hémisphérique	1108,76 cm3	70,00 x 72,00
Moteurs à culasse normale (Formule 3)	995,76 cm3	71,50 x 62,00

La culasse hémisphérique Gordini comporte 4 entrées d'admission et 4 sorties d'échappement indépendantes facilitant au maximum les échanges gazeux. En bas nous voyons la commande de soupapes avec linguets à rouleaux interposé entre l'arbre à cames et la queue de soupape. Le réglage du jeu est obtenu en interposant des rondelles sous le support culbuteur.

En début d'année, les Djet "civils" vont bénéficier de plusieurs évolutions visant, principalement, à améliorer la ventilation et le refroidissement du compartiment moteur-boîte. Des écopes d'extraction d'air chaud apparaissent sur les côtés de la caisse.
La calandre arrière est très agrandie (plus que doublée) pour permettre la décompression de la mécanique.
Les glaces de portières deviennent descendantes en option.

Du 7 au 9 février 1964 – 12^è rallye des Routes du Nord  

Engagées en GT, trois René Bonnet Djet, à moteur Renault Gordini étaient au départ. Deux terminèrent mais ne furent jamais dans la course. Farjon - Lamonerie terminent 16^è, Martinsky - Stoikovitch 26^è. A Reims, Roland Charrière parvint à terminer le parcours, mais il cassait à la sortie du parc fermé, associé à Georges Bonnet, il abandonne.
Le mensuel l’Automobile de mars 1964 nous annonce que Jean-Pierre Beltoise vient de faire l’acquisition d’une René Bonnet Djet. C’est sans doute avec celle-ci qu’il participe à la course d’Albi.

23 février 1964 - circuit d'Albi 

Première épreuve de vitesse avec handicap par séries éliminatoires basées sur le seul temps scratch.

Jean-Pierre Beltoise (Djet n° 18, 1691 PP 75) perd 3/4 de tour après une panne stupide, alors qu'il devait gagner avec un tour d'avance. Culbuteur cassé aux essais, démarreur coincé au départ, capot mal arrimé et finalement panne sèche, cela en était trop pour espérer terminer en bon rang. Ces incidents sont d'autant plus regrettables que tant en série qu'en finale il se trouvait au commandement lorsqu'il fut obligé de ralentir. Il termine 3^è de la classe 1600.

Bruno Basini, un élève du regretté Paul Armagnac, impose sa René Bonnet Djet dans la série Sport Prototype.

Enfin, avec les deux épreuves handicap, Martin et Basini toujours, mettaient un terme à cette belle journée sportive, des journées comme les pilotes amateurs aimeraient en vivre plus souvent.

29 février au 1^er mars 1964 - 3^è Rallye National du Maine organisé par l'ACO 

Roger De Lageneste - Du Genestoux au volant d'une Fiat-Abarth 2 litres toute neuve, devaient prouver sur les routes du Maine qu'un pur-sang bien préparé pouvait concilier endurance et vélocité. Dès les premiers kilomètres, les futurs vainqueurs se révèleront inaccessibles et c'est même en toute décontraction que De Lageneste aborda la toute dernière épreuve de classement disputée selon la tradition dans les lacets du jardin public de Sablé/Sarthe. Première au Mans dans l'épreuve d'accélérations (les concurrents partis à mi-côte dans la courbe Dunlop étaient chronométrés 900 mètres plus loin après les S du Tertre Rouge), meilleur temps à Conlie et à St Gaultier, l'Abarth inaugurant là son palmarès, l'emportait non seulement au classement, mais aussi à l'indice devant la René Bonnet de Farjon - Lamonerie seconde deux fois elle aussi. M. et Mme Dagan terminent à la 7^è place. 

Classement GT :
1er	De Lageneste - Du Genestoux	Fiat-Abarth 2000)	1018 points
2è	Farjon - Lamonerie	René Bonnet	1156 points
3è	Singer - Lasserre	Alfa Roméo	1170 points
4è	Monin - Lagneaux	Porsche S 90	1216 points
5è	Soulard - Mergault	Porsche S 90	1310 points
6è	Book - Jean	DB Panhard	1323 points
7è	Dagan - Dagan	René Bonnet	1329 points

13 au 15 mars 64 - 17^è Rallye "Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude" 

Parcours de régularité de 1 500 km pendant 36 heures avec 7 épreuves de classement :
4 courses de côte et 2 étapes spéciales; 75 rescapés sur 96 partants. 

Des René Bonnet (dont le Djet de Charrière avec le n°31) courent en classe 1001 à 1300 mais perdent pied rapidement.

Les 21 et 22 mars 1964 - 12 Heures de Sebring (Floride - USA)

Quatre voitures françaises dont la René Bonnet Djet n°65 des américains Howard Hanna, Richard Toland et Decker. La seconde René Bonnet prévue (avec le n°66) n'a pu arriver à temps, elle devait être pilotée par Claude Maurel et Georges Bonnet. 

Aux mains expertes de Hanna, un pilote toujours fidèle à la marque de Champigny, la petite René Bonnet Djet à simple moteur culbuté de 1108 cm3, fit excellente impression et tourna comme une horloge durant 12 heures, battue seulement dans son groupe par une Simca Abarth 1300 cm3. Il lui a manqué une pointe de vitesse pour l'emporter, mais elle a fait preuve de robustesse. C'est, quand même, une très belle satisfaction. René Bonnet à Champigny, apprit avec satisfaction l'excellente tenue du Djet et ne manqua pas de s'en servir comme publicité.

Classement final : 30^è (153 tours). Grâce à elle, la marque française figure déjà au classement du championnat mondial des constructeurs (2^è en GT Groupe 1 moins de 1300).

Les 21 et 22 mars 1964 - 2^è Rallye de l’Ouest 

L'épreuve, patronnée par l'A. S. de l’Automobile Club de l’Ouest, Total et l'Equipe se déroule sur deux jours et ce sont cent deux concurrents (sur les cent quatre inscrits) qui se présentent au départ le samedi 21 mars 1964. Le programme assez inhabituel pour ce genre d’épreuve propose un parcours d’environ 1.500 km. Cinq courses de côte, deux circuits de vitesse : au Mans (310 km) et à Rouen-les-Essarts (125 km) sans oublier un parcours routier de 1118 km. 

Les René Bonnet sont nombreuses (treize Djet au départ sur les quatorze prévus) et beaucoup sont pilotées par des amateurs. Dix Alpine sont également présentes ainsi que huit Dauphine 1093, une 1091 et une R8 Major. 

En face, chez les gros concurrents étrangers, trois Ferrari dont deux GTO, des Jaguar, Alfa Roméo et Abarth sont présentes.
La plus belle performance de ce Rallye de l’Ouest est sans conteste la victoire à l’indice de Cheinisse, associé à Lefebvre. Il se permet non seulement de faire jeu égal avec les deux Ferrari GTO de Tavano-Martin et de Noblet-Cavrois, mais il devance la meute des Alpine et des René Bonnet. Il termine d’ailleurs la catégorie Grand Tourisme à la troisième place derrière l’Abarth 2000 de Lageneste et la Jaguar E de Richard et de Montaigu, dont on mesure les différences de cylindrée. La belle 7^è place de l’équipage « Finkel »-Barailler sur Alpine A110 - 998 cm³ hémisphérique est à noter. On trouve ensuite la première René Bonnet, celle de Bouharde-Cappellari à la 9^è place, les frères Gerbault sur Alpine à la 11^è, Praud et Célérier sur RB à la 13^è, Martin-Lucas à la 14^è et Bonnet-Augereau à la 15^è. Plus loin dans le classement nous retrouvons des Djet aux 18^è, 19^è et 20^è places. 

C’est le classement à l’indice GT qui sera le plus propice aux Djet René Bonnet qui sont sept fois classés dans les quatorze premiers. La contre performance des Djet est mise sur le compte d’une mise au point insuffisante.

Prochainement ici : L'article complet sur le Rallye de l'Ouest

5 avril 1964 - Grand Prix de Pau Formule II

Pour cette épreuve, deux voitures avaient été préparées pour Jean Pierre Beltoise et Gérard Laureau. Par la faute d'un camion porteur tombé en panne sur la route menant à Pau, les deux pilotes ne purent participer à la première séance du vendredi. La séance du samedi permit de mettre en évidence les forces et les faiblesses des monoplaces bleues. 
A l'issue de la seconde séance d'essai, Beltoise se plaçait à la corde de la 5^ème ligne (11^ème temps), Laureau prenant la même place sur la 6^ème (14^ème temps).  

Au baissé du drapeau, Beltoise, très à l'aise sur ce circuit qu'il connait bien pour y avoir gagné en moto, effectuait un premier tour d'anthologie, doublant 5 concurrents. Au premier passage la René Bonnet n° 20 pointait en 6^ème position derrière Clark, Atwood, Maggs, Arundell et Becwith, une place qu'elle gardera jusqu'au 3^ème passage. 

Doublé par Bianchi, Beltoise remonte sur Becwith et le talonne de près quand celui ci effectue un tête à queue à la sortie de l'épingle du lycée. Dans cet incident Beltoise heurte l'avant de la Cooper avec sa roue avant gauche, ce qui le contraindra à observer un arrêt au 13éme passage. Reparti à la 10^ème place, il abandonnera définitivement au 18^ème tour sur rupture de la bielette de direction endommagée dans l'accrochage. 

Laureau, bien placé dans le sillage de Beltoise sur la grille effectua lui aussi un bon premier tour qui le vit doubler 4 concurrents et passer en 10^ème position au premier passage. Après avoir perdu deux places au 3^ème tour, il remontera en 9^ème position au 14^ème tour, une place qu'il gardera jusqu'au 54^ème tour, ou il dut observer lui aussi un long arrêt pour replacer le boulon fixant la suspension arrière gauche qui s'était desséré. Repartant courageusement pour compléter la mise au point de sa René Bonnet, il terminera à une méritoire 8^ème place d'une course qui fut survolée par Jim Clark sur la nouvelle Lotus 32 

Un résultat en demi teinte pour René Bonnet qui ne reflète pas les possibilités de la voiture. Au moment de son accrochage Beltoise devançait l'Alpine de Rosinski qui terminera 4^ème, une place qui était donc à sa portée.

Classement :   1er Jim Clark Lotus Ford-Cosworth SCA   2è Richard Atwood Lola Ford-Cosworth SCA   3è Peter Arundell Lotus Ford-Cosworth MAE   4è José Rosinski Alpine Renault-Gordini   5è Mauro Bianchi Alpine Renault-Gordini   6è Tony Hegbourne Cooper Ford-Cosworth SCA   8è Gérard Laureau René Bonnet Renault-Gordini   9è Tony Maggs Lola Ford-Cosworth SCA 10è Jacques Maglia Alpine Renault-Gordini Record du tour: Jim Clark 1’ 35” 7/10, 103,824 km/h

Prochainement ici : L'article complet sur le Grand Prix de Pau

18 et 19 avril 1964 - Essais des 24 heures du Mans

Les René Bonnet, tout comme l'Alpine M 64 et la nouvelle CD, sont absentes pour retard de préparation. Parmi les présents, le nouveau Prototype Ford GT qui préfigure la future GT 40.

26 avril 1964 - Coupes USA (Protos-GT-F3) à Montlhéry

Jean-Pierre Beltoise après 3 victoires en moto le matin, gagne sur Djet (n° 66) la catégorie de1001 à 1150 cm³. 

Il couvre les 19 tours en 35' 25" à la moyenne de 107,448 km/h. C'est une belle performance. D'autres Djet sont engagées. 

25, 26 avril 1964 – 25^è Rallye national d'Elbeuf

Deux Djet sont classées au général GT : 8^è Farjon – Lamonerie et 10^è Desmet - Caillet

25 et 26 avril 1964 - 48^è Targa Florio

La coutume veut que les absents aient toujours tort. Ne pas s'aligner au départ de la seule véritable course sur route existant encore peut, à priori, présenter l'avantage de ne pas risquer une défaite rarement glorieuse ; mais c'est aussi se priver d'une expérience que l'on ne pourra acquérir sur aucun autre circuit.

La Targa Florio, courue sur 10 tours d'un circuit de 72 kilomètres tracé dans la montagne sicilienne à quarante kilomètres au nord de Palerme, oppose d'une part les voitures de Grand Tourisme (numéros blancs) et de l'autre les Prototypes (numéros blancs) qui doivent permettre l'étude de solutions nouvelles pour les voitures que l'on mettra demain entre les mains des clients.

C'est en effet très bien de battre des records au Mans, à Reims ou à Clermont Ferrand (circuits dotés d'un revêtement aussi lisse qu'un billard) c'est encore mieux de s'imposer sur le Nurburgring dont la piste se rapproche déjà plus de la route normale, mais c'est seulement sur le circuit des Madonies, en Sicile, que l'on a l'occasion de placer une voiture dans des conditions de circulation normale. Sans être véritablement mauvaise, la route qui serpente à travers la montagne est toutefois assez bosselée et si sinueuse que les suspensions, en particulier, y sont soumises à un travail intensif qui se répercute sur les organes de transmission. Durant la course, plus de la moitié des abandons sont causés par la défaillance de ces deux organes !
Seule une voiture parfaitement équilibrée peut terminer la Targa Florio : châssis, moteur, transmission et suspension doivent présenter une homogénéité de résistance absolue.
Trois Alpine participaient à la course : deux berlinettes et un prototype. L'accroissement de puissance du moteur hémisphérique des berlinettes et du double arbre à cames du prototype leur a permis, surtout pour la berlinette, d'accomplir dans les premiers tours de véritables exploits mais les trois voitures furent ou stoppées ou retardées par des défaillances d'accessoires : bris d'une roue, panne de pompe à essence et rupture de courroie de pompe à eau...
Les deux seules René Bonnet Djet engagées n'eurent pas plus de chance, elles furent contraintes à l'abandon dès le 2^è tour. La n°38 de Rolland Charrière - Robert Bouharde sur rupture de roue, la n°6 de Louis Navarro - Jean-Jacques Pagnon sur bris de boîte de vitesses.

31 mai 1964 - 1000 km du Nurburgring (GT et Prototypes)

84 voitures au départ type "Le Mans". Ultime entrevue Ford - Ferrari avant Le Mans.
Chez René Bonnet : la berlinette (n°123) en Proto (Beltoise - Laureau) et 4 Djet en GT moins de 1300 (Groupe 1). 

Dès le premier tour, à l'entrée du premier virage, déjà un accident survient. Jean-Pierre Beltoise raconte :

« Je suis associé à Gérard Laureau avec qui l'entente est idéale, non seulement sur le plan de l'amitié mais sur celui du pilotage, de la préparation technique et de la conduite. Notre voiture, une René Bonnet prototype à châssis dit "à treillis tubulaire" et à carrosserie aluminium, a deux atouts dans son jeu pour nous permettre de bien figurer: d'une part un maître couple très réduit ainsi qu'un bon Cx et d'autre part sa grande légèreté : 500 kg à vide. Par contre, le premier de ces avantages se solde par un inconvénient: une voie arrière trop étroite compte tenu de l'excellente adhérence au sol des pneus Dunlop Racing R-6, ce qui rend la voiture délicate dans les virages rapides. 

Pour le Nurburgring, nous avons encore des freins à disque Bendix mais il est d'ors et déjà prévu de les remplacer par des Girling pour les 24 Heures du Mans. En effet, les freins Bendix équipant actuellement les R8 n'ont pas été étudiés dans le but d'équiper des voitures roulant à plus de 220 km/h. Or pour assurer un bon freinage à chaud à ces vitesses, René Bonnet a été obligé de remplacer les garnitures d'origine par des garnitures beaucoup plus dures n'assurant pas un bon ralentissement à froid. Nous avons décidé que je prendrais le départ… Notre cause ne dura que 15 secondes. 

Dans le but de chauffer les disques en vue de la première zone de freinage quelques 400 mètres après la ligne de départ, j'ai laissé glisser mon pied gauche sur la pédale de frein après avoir passé en seconde vitesse; puis toujours dans le but de ralentir le mieux possible au moment venu, je m'accorde un léger surrégime de trois ou quatre cents tours/minutes : 7800 au lieu des 7500 prévus afin de rester sur la seconde vitesse et de bénéficier du maximum de frein moteur. A ce régime, je relâche l'accélérateur et j'appuie à fond sur la pédale de frein. 

Pas le moindre soupçon de ralentissement brutal, à défaut énergique, ne se produit et dans l'instant suivant je plonge mon capot sous l'arrière d'une Alfa Roméo Tubolare blanche. Direction bloquée, je heurte ensuite de plein fouet sur la gauche la seule Lancia engagée, ce qui me renvoie sur la droite toucher une Cobra, puis je retraverse la piste sans rien rencontrer comme par miracle et échoue mon épave dans le fossé gauche. C'est perdu et c'est dommage car nous avons réalisé d'assez loin le meilleur temps de la catégorie aux essais. » 

Les Djet se battent avec leurs armes et leur cylindrée, des problèmes de jantes vont compliquer leur tâche. 50 voitures seront classées.

6 et 7 juin 1964 - Rallye de la Baule 

En GT, 4 René Bonnet Djet sont engagés avec Martin – Bocca (n°22), Desmet – Caillet (n°23), Praud - Sorin (n°25) et Dugast – Ballu (n°26). Praud – Sorin terminent 3^è derrière Ligier - Lucas sur Porsche 904 (1^er) et Grandsire - Rosinski sur Alpine (2^è)

20 et 21 juin 1964 - 24 Heures du Mans 

Record d'affluence battu, pour la 31^è édition, avec 350.000 spectateurs, écrasante domination des Ferrari (8^è victoire, 5^è succès consécutif à la distance et second à l'indice, 7 voitures classées sur 12 au départ dont 6 sur les 7 premières places). Ferrari a réédité son doublé de l'an dernier en enlevant le classement à la distance et à l'indice de performance.
C'est évidemment le classement à l'indice que visent les voitures françaises qui courent en Prototypes. Les CD sont rapidement éliminées par la défaillance des moteurs, des boîtes de vitesse et des freins. Les Alpine Renault eurent des ennuis de boîte de vitesses.
Chez René Bonnet, la berlinette reconstruite après son accident du Nurburgring et quatre Aérodjet, avec un nouveau profilage, sont engagées en Prototypes équipées du moteur Renault-Gordini 1150 cm³ (une en 1000 cm³). Une Aérodjet, équipée du 1108 cm³ hémisphérique courent en catégorie Grand Tourisme, ce sera la seule survivante. 

Après CD en 1962, René Bonnet en 1963, c'est au tour d'Alpine de remporter le classement au rendement énergétique. Roger De Lageneste - Henry Morrogh gagnent à la moyenne de 163,374 km/h en 24 heures en ne consommant guère que 13,16 litres aux 100 km, parcourant 3920,980 km. Ils terminent 17^è sur 25 au général. Ces chiffres en disent long sur les qualités de la voiture, tant en ce qui concerne le moteur Renault-Gordini (1150 cm³), qu'au point de vue du dessin de la carrosserie ou même de l'efficacité du châssis.

La René Bonnet de Robert Bouharde et du prince Michel De Bourbon Parme, qui fut longtemps en bonne place au classement, sera contrainte à l'abandon à 6 heures de l'arrivée.

Jean-Pierre Beltoise et Gérard Laureau attendent beaucoup de la berlinette reconstruite. C'est une nouvelle voiture qui est proposée, bien supérieure à l'ancienne sur le plan des performances. Aux essais, Gérard Laureau a réalisé 4' 36'' au tour soit plus de 176 km/h. Ils ont prévu de tourner pendant 24 heures sur la base de 4' 38'' sans dépasser 7800 t/mn. A cette vitesse, la consommation aux essais fut de 1,8 litre par tour soit environ 13 litres aux 100 km. Sur le papier, ils ont toutes les chances de remporter l'indice énergétique et de bien se classer à l'indice de performance, c'était sans compter sur les ennuis. 

Gérard Laureau, parti en premier, perd une demi-heure après la rupture du câble d'accélérateur et une panne d'essence, six tours avant le ravitaillement prévu met fin aux espoirs. Le joint de bouchon de remplissage fuit et un jet d'essence s'échappe à chaque virage.

Seule est classée (23^è sur 24) l'Aérodjet n°52 de Philippe Farjon - Serge Lelong (n° 52) en GT 1108 cm³ n° 477 QD 75 qui a parcouru 3496,730 km à la moyenne de 145,697 km/h. A 90 minutes du baisser de drapeau, le changement réussi du joint de culasse lui permet de terminer classée.

Les vainqueurs à la distance :
Guichet - Vaccarella sur Ferrari 275 P (3299 cm³) : 4695,310 km à la moyenne de 195,638 km/h.

Prochainement ici : L'article complet sur les 24 heures du Mans

4 et 5 juillet - 12 Heures de REIMS - (Protos-GT), G P de France (F2), coupe de vitesse (F3) 

Trois René Bonnet sont au départ des 12 Heures (avec notamment Gérard Laureau et Jean-Pierre Beltoise face à Alpine et Abarth).
Le proto 1150 cm³ n° 53 est réparé après un début d'incendie aux essais. C'est Jean-Pierre Beltoise qui prend un bon départ, en tête des voitures françaises mais, inquiétude au 6^è tour, la René Bonnet ne passe plus. Le proto a dérapé sur une flaque d'essence, il a quitté la route en sortie de courbe, part en tonneau et prend feu. Ejecté dès le premier tonneau, le pilote souffre de fractures multiples, il est évacué vers l'hôpital. 

Jean-Pierre Beltoise raconte dans son livre "Défense de mourir" : 

« J'ouvre les yeux. Par les deux meurtrières que le chirurgien a ouvertes dans les pansements qui m'emmaillotent de la tête aux pieds, je regarde ma femme...
Mon corps n'est que souffrance. Je n'essaie pas de faire un mouvement. Je crois que je ne pourrais pas. Il faudrait que je bouge. Mes lèvres pansées essaient un sourire pour Eliane mais cette ébauche de sourire s'arrête net, cisaillée par la douleur. Mes bras et mes jambes sont rigides comme la pierre. En même temps, je sens que tout va bien. Je ne suis pas mort. Ma première pensée !
Le champ de ma vision découvre une complexité caverneuse d'ombres et de lumières. Ma seule réalité extérieure, c'est Eliane, ma femme.
J'apprends que je suis resté trois jours et trois nuits dans le coma. Des lambeaux d'images explosent silencieusement dans mon cerveau. Les 12 Heures de Reims... les Ferrari... les Alpine... Ma René Bonnet à moteur central...
Je ne sais toujours pas ce qui s'est passé. Je vais le savoir. 

Le départ des 12 Heures a été donné à minuit. La nuit était très belle. Une nuit de juillet, chaude, savoureuse comme un plat d'herbes sauvages. Ma René Bonnet n'avait guère de chances contre les Alpine mais je restais dans leur sillage pendant les premiers tours. 

Dans cette course opposant, au sommet, Ford à Ferrari, ma René Bonnet, numérotée 53, était placée au bas de l'échelle des cylindrées en compagnie des Alpine. Tout avait mal commencé. Aux essais, un début d'incendie vivement maîtrisé. Bilan : un peu de peinture bleue manquant autour du bouchon de remplissage.
Au sixième tour, je ne figurais plus sur les tableaux de pointage. Que s'était-il passé ? 

En rattrapant l'Alpine de Mauro Bianchi, précédée par une Grand Tourisme Ferrari, je ne vis pas l'essence coulant du réservoir de la GT. La brillance de cette flaque sur le goudron de la piste dura trois à quatre secondes. Ayant ralenti, Mauro Bianchi évita, d'extrême justesse, le dérapage sur la flaque. Moi pas ! Arrivant plus vite, je partis violemment en glissade non contrôlée des quatre roues, amorçais une série de tête-à-queue et de tonneaux qui se terminèrent en une folle cabriole dans le fossé. 

La René Bonnet s'embrasa instantanément. J'avais été éjecté dès le premier tonneau.
Les secours ne vinrent pas tout de suite. Lorsque arrivèrent les pompiers dans leurs combinaisons d'amiante argenté, la René Bonnet était entièrement calcinée. Et l'on crut que j'étais carbonisé. Un commissaire de piste me retrouva, par hasard, évanoui dans un fossé, la jugulaire du casque passée comme un nœud coulant autour de mon cou, à demi étranglé. J'avais été éjecté à plus de 50 mètres de la voiture en feu...
De tous ces détails, je ne me souvenais d'aucun ! Patiemment, avec Eliane, avec Alain, mon frère, avec tous les témoins de Reims, j'ai reconstitué le puzzle. Entre-temps, les chirurgiens de l'hôpital de Reims voulaient me couper le bras. Un coureur, Gérard Laureau obtint de me transférer à Paris où le professeur Dautry a sauvé ce bras ! 

Ce qui c'est passé, cette nuit-là, vers 0 h 30, je le sais maintenant nettement. Mauro Bianchi avait vu cette flaque d'essence, brillante pour quelques secondes. Masqué par son Alpine, je ne pouvais l'apercevoir. Quand ma voiture s'est mise en travers, alors que j'avais commencé mon dérapage, elle a glissé en cessant de rouler jusqu'à ce qu'elle capote. En y repensant, j'ai dû effectuer une manœuvre instinctive, n'ayant pas compris pourquoi je glissais. Par exemple, tourner le volant dans le sens de la glissade en cherchant à contrôler à tout prix... Mais je continuais à glisser latéralement, les quatre roues bloquées. Le contrôle de la René Bonnet m'ayant échappé, j'ai été éjecté dans l'espace, comme un para ! Dans la lueur spectrale des phares des Ferrari et des Alpine... » 

A la deuxième heure, Farjon - Lelong (GT Aérodjet 1108 cm³ n° 60) s'arrêtent pour ravitailler, leur voiture fume mais repart. Enfin une satisfaction, à la faveur des ravitaillements Bouharde - Monneret (Proto Aérodjet 1150 cm³ n° 54) ont dépassé Vidal - Maglia et distancé Bianchi - Vinatier (Alpine) mais au 29^è tour, ils sont contraints à l'abandon. Peu après, celle de Farjon - Lelong est poussée par les mécaniciens et disparaît après 31 tours. Les deux voitures sont victimes de leur joint de culasse. 

En F2, deux René Bonnet prennent le départ aux mains de Gérard Laureau et Pierre Monneret. Le départ est refusé à Robert Bouharde. Le moral n'y est pas et les monoplaces sont beaucoup moins puissantes que les Cosworth. Laureau s'arrête après 5 tours, commande de boîte cassée. Pierre Monneret termine 16^è avec 4 tours de retard sur le vainqueur Alan Rees sur Brabham Ford-Cosworth.
En F3, le vainqueur est un certain Jacky Stewart sur Cooper-BMC. 

19 juillet 1964-Côte de St Lary 

Présence d’un Djet avec le n°64, Basini ?

19 juillet 1964-Trophées d'Auvergne à Charade (F2-F3)

Trois monoplaces René Bonnet sont au départ du Grand Prix de France de F 2. 

Aux essais, Roland Charrière (ci-dessous) sort à Gravenoire. Malgré cet incident, le pilote clermontois est heureux de prendre le départ de cette course. Participer au Grand Prix de France de F2 chez lui, devant son public, restera un grand souvenir.  Robert Bouharde (ci-contre) est le plus rapide de l'équipe, il lutte longuement contre l'Alpine de Vinatier avant de se retirer, victime de sa transmission.

Classement (sur 19) des René Bonnet derrière les vainqueurs : Denis Hulme (Brabham-Cosworth).
- 14^è Jean-Claude Rudaz (n° 21) à 3 tours,
- 15^è Roland Charrière (n° 22) à 6 tours,
- 19^è Robert Bouharde (n° 23) à 16 tours (transmission cassée).

8/9 août 1964 – Trophées de Cognac 

Bigrat dit « Bagrit » est classé en GT de 501 à 1300 sur Djet René Bonnet 

16 août 1964 - Circuit de vitesse de Nogaro (Protos-GT-F3) 

Présence d’un Djet avec le n°64, Basini ?

30 août 1964 - Sierra Montana (CH) 

Présence de trois Djet et d'un Missile dans la catégorie GT.
Seul Jean-Claude Gret (Djet 1150 n° 99) est classé 58^è et 3^è de sa catégorie (GT).
Georges Theiler (Djet 1150 n° 98), Walter Egger (Djet 1150 n° 100) et Gérald Battiaz (Missile 850 n° 89) abandonnent.

6 septembre 1964 - 500 km du Nurburgring

Abandon des deux Djet engagés (GT jusqu'à 1300) aux mains des suisses Max Ernst - Jean Bouquet (n° 99) et Kurt Rost (n° 105) 

13 septembre 1964 - Grand Prix de France (F2), coupe de vitesse (F3) à Albi

Présence des monoplaces René Bonnet 

20 septembre 1964 - Coupes de Paris (AGACI) à Montlhéry 

Robert Bouharde (Djet) termine 2^è en catégorie GT jusqu'à 2500 cm³ derrière Osten (Elva) 

3 et 4 octobre 1964 - 5^è Rallye Bayonne - Côte basque 

Participation de Villanueva, Farjon, Fontes et Ortet sur René Bonnet

Mévente, endettement, ce qui devait arriver arrivera très vite. René Bonnet doit céder ses parts à la firme Matra, déjà actionnaire de l'usine de Romorantin, qui reprend son affaire et le nomme conseiller technique.
Mais, tout ne se passe pas si bien. René Bonnet doit quitter, la mort dans l'âme, son usine et tout ceci se termine par un procès. Enfin, ceci est une autre histoire, comme on dit pudiquement. Cela en fut fini, définitivement, du chant des artisans...
Au total, ce sont environ 200 Djet qui "auront" été fabriqués sous le nom de René Bonnet. Les derniers modèles seront vendus par Matra en fin d’année et jusqu’au mois de juillet 65.

Du 1^er au 11 octobre 1964, 51^è salon de Paris

Au salon de Paris 1964, un communiqué annonce que la firme d'engins Matra continue la fabrication des Djet sous le nom de Matra-Bonnet. La marque affichée reste pourtant René Bonnet. 

Sur son vaste stand, Matra présente des Djet revues et corrigées, "civilisées" disait-on à l'époque, baptisées Djet V et VS, prenant donc la suite logique de la gamme précédente. En réalité, ces nouvelles Djet sont des René Bonnet, elles ont été conçues par le fils Claude. 

Dans son usine de Romorantin, celui-ci avait décidé de faire évoluer la voiture et essayé de gommer les principaux défauts remarqués par la clientèle, et ceci, sans en parler à son père, ni à son dessinateur Jacques Hubert. A ces dernières modifications, il faut ajouter celles imposées par Matra (dès septembre) et portant sur la simplification de la fabrication. 

Au total c'est une centaines de modifications qui ont été apportées sur les modèles 65 dont la plus notable est le remodelage de l'arrière désormais plus long et pourvu d'une lame de pare-choc en remplacement des butoirs verticaux. On note aussi le capot arrière s'ouvrant dans le bon sens et des élargisseurs d'aile tant à l'avant qu'à l'arrière.

Les nouveaux modéles Matra Bonnet du salon de Paris 1964 :
	Djet V  moteur R8 major  1108 cm3  70 ch SAE 170 km/h, 19 800 NF Djet VS moteur R8 Gordini culasse hémisphérique 1108 cm3 , 90 ch SAE 190 km/h, 23 000 NF

Sur le stand Renault, présentation de la R8 Major (1108 cm³), de la R8 Gordini (1108 chambres hémi) et de la 1500 baptisée R16.

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